Lenktydamosi dėl autonominių transporto priemonių technologijos kūrimo, kai kurios įmonės nukrypsta nuo robotaksės, kad ištirtų kitą kelią: autobusus be vairuotojų. Numatomas kvalifikuotų autobusų vairuotojų trūkumas ir didėjantis susirūpinimas dėl santykinio robotaksės neefektyvumo, įmonės renkasi miesto autobusus aprūpinti aukštesnio lygio autonomija.

Tai yra daug geresnė autonominių transporto priemonių technologija nei robotaksė, sako Kevinas DeGoodas, Vašingtono Amerikos pažangos centro infrastruktūros politikos direktorius: „Šie du režimai visiškai skiriasi tuo, kaip jie veikia spūstis. Autobusai ir geležinkeliai sumažina spūstis, o robotaksės padidina. Spūstys kyla dėl padidėjusio važiuojančių transporto priemonių judėjimo. DeGood aiškina, kad „deadheading“ yra tada, kai transporto priemonė važiuoja be keleivių.

„Autobusai nejuda, nebent kartais, kai jie nenaudojami“, – sako DeGood. „Piko metu miesto autobusas dažnai veža keliasdešimt žmonių. Vidutinis robotaksi nešiojasi vieną.

Kas pirmauja?

Dabartiniai savarankiško vairavimo autobusų bandymai apima 3 lygio autonominius autobusus, kur kartais reikalingas žmogaus indėlis. Šie bandymai vyksta privačiuose miesteliuose, tokiuose kaip universitetai ir medicinos centrai, kur eismas nedidelis ir greitis mažas. Kitas tikslas – sukurti 4 lygio autonominius autobusus, galinčius važiuoti viešaisiais keliais be žmogaus įsikišimo.

Šiam kaltinimui vadovauja San Chosė įsikūrusi „Imagry“. Jis sukuria autonominio vairavimo programinės įrangos rinkinį, kurį parduoda automobilių gamintojams. Ji taip pat modernizuoja standartinius elektrinius autobusus su savaiminio vairavimo technologija ir parduoda gatavus autobusus savivaldybių masinio transporto agentūroms. 2015 m. įkurta įmonė iš pradžių buvo orientuota į kompiuterinį regėjimą įvairioms programoms.

2018 m. Imagry nusprendė įveikti entuziazmo apie autonominį vairavimą bangą. 2023 metais įmonė pradėjo autonominio autobuso projektą Sheba medicinos centras Ramat Gane, Izraelyje – didžiausioje Vidurio Rytų ligoninėje. Neilgai trukus po to, Imagry gavo pritarimąIzraelio inovacijų institucija valdyti autonominius elektrinius autobusus Naharijos mieste. Šios sėkmės paskatino įmonės lyderystę padidinti gamybą ir tapti pasauline. Nuo tada „Imagry“ pateikė pasiūlymus dėl autonominių autobusų eksploatavimo Austrijoje, Vokietijoje, Japonijoje, Portugalijoje ir Švedijoje.

„Piko metu miesto autobusas dažnai veža keliasdešimt žmonių. Vidutinis robotaksi nešiojasi vieną. —Kevin DeGood, Amerikos pažangos centras

Kol kas bendrovės autobusai remiasi 3 lygio technologijomis – atsargumo sumetimais maršrutai važiuoja, kai prie vairo sėdi žmogus. Tačiau bendrovės generalinis direktorius Eranas Ofiras papasakojo IEEE spektras kad „Imagry“ siekia, kad iki 2025 m. trečiojo ketvirčio būtų suteiktas pirmasis standartinio miesto autobuso 4 lygio sertifikatas.

„Remiantis mūsų pasiekimais, esame įsitikinę, kad mūsų autobusai atitiks atitinkamų taisyklių kūrimo institucijų nustatytus standartus“, – sako Ofiras. Ofiras pridūrė, kad Jungtinėse Valstijose judėjimo šia kryptimi nebuvo, nes nors „Imagry“ naudojo autonomines transporto priemones Arizonos, Kalifornijos ir Nevados viešuosiuose keliuose, ten esanti reguliavimo aplinka dar nepalaiko savarankiškai vairuojančių autobusų.

Paklaustas apie autonominio miesto autobuso naudą, palyginti su asmeninių automobilių parku, Ofiras sutiko su DeGood vertinimu. Jis pažymi, kad robotaksi ne tik padidina kelių spūstis, nes labai padidina nuvažiuotų mylių skaičių per tam tikrą 24 valandų laikotarpį, bet ir yra mažiau patraukli kaip verslo pasiūlymas.

„Imagry nevykdo robotaksės, nes manome, kad tai sritis su probleminiu verslo modeliu“, – sako Ofiras. „Tose transporto priemonėse įdiegta techninė įranga kainuoja nuo 70 000 iki 100 000 USD. Negalite priimti šio sprendimo į vidutinę keleivinę transporto priemonę, kuri kainuoja 30 000 USD arba 40 000 USD. Prireiks dvejų ar trejų metų, kol pamatysime bet kokią šių investicijų grąžą. Jis sako, kad susirūpinimas dėl išlaidų yra priežastis, kodėl „Imagry“ nenaudoja lidaro ar radaro sistemų. Vietoj to, jo sistema remiasi kameromis, kurios yra daug pigesnės.

„Imagry“ autobusuose įrengtos aštuonios specializuotos kameros, kurių kiekviena stebi unikalų aplinkos aspektą. Vienas seka šviesoforus, kitas stebi dangos ženklinimą, pavyzdžiui, pėsčiųjų perėjas ir eismo juostų pertvaras, o kitas stebi pėsčiuosius. Mašininio mokymosi algoritmas sujungia šių kamerų duomenis į didelės raiškos žemėlapį. Šis žemėlapis suteikia autobusui išsamų vaizdą apie autobuso apylinkes ir viską, kas yra 300 metrų spinduliu. Tai leidžia integruotam giliajam neuroniniam tinklui, atsakingam už judėjimo planavimą, patikimai priimti sprendimus dėl greitėjimo, stabdymo, eismo juostų perjungimo ar posūkio.

Pasak Imagry CTO Ilan Shaviv, savarankiškai sukurtas žemėlapis turi tam tikrų pranašumų. Palyginti su centralizuotomis žemėlapių sistemomis, jis sako, kad skraidantys žemėlapiai reikalauja mažiau skaičiavimo galios ir nebereikia ryšio su išoriniu žemėlapiu – įėjimo tašku, kurį galėtų išnaudoti kibernetinės atakos.

Savarankiškų autobusų konkurentai

Imagry jokiu būdu nėra vienas savarankiškai vairuojančių autobusų lauke. „MAN Truck and Bus Company“ bendradarbiauja su „Mobileye“, kurios metu abi bendrovės sujungia „Mobileye’s EyeQ“ sistemas lustuose, kad būtų galima nustatyti, sudaryti žemėlapius ir vairavimo politiką su MAN komercinėmis transporto priemonėmis.

Autobusų gamintojas „Karsan“ sukūrė elektrinius autobusus „e-ATAK“, kurie naudoja lidarą, radarą, vaizdo šviesos ir šilumos kameras, kad suvoktų ir išlaikytų atstumą nuo gyvų ar negyvų objektų bei sektų jų padėtį aplinkos atžvilgiu. „Iveco“ ir „EasyMile“ kartu sukūrė 4 lygio autonominį autobusą, kuriam jie tikisi gauti sertifikatą, kol bus atlikti 3 lygio bandymai. Jų autobuse taip pat yra transporto priemonė į infrastruktūrą galimybes, kurios leidžia autobusui numatyti šviesoforo fazes. Ankstesni tyrimai parodė, kad šis gebėjimas reiškia sklandžiau sustojimą ir paleidimą iš naujo su mažiau energijos. O kai autobusas baigia važiuoti, įmontuota technika leidžia autobusui manevruoti į stovėjimo vietą saugykloje.

Europos ir Azijos vyriausybės priima šį pokytį. Ir jei 3 lygio bandymai atvers duris 4 lygio autonomijai miesto autobusuose, dienos, kai kalbamės su autobuso vairuotoju ir prašome pasiūlymų apie vietas, kur pavalgyti, apsipirkti ar apžiūrėti lankytinas vietas arba kokių miesto vietų vengti, gali būti vis dažniau. galinio vaizdo veidrodyje.

Iš jūsų svetainės straipsnių

Susiję straipsniai visame internete



Source link

By admin

Draugai: - Marketingo paslaugos - Teisinės konsultacijos - Skaidrių skenavimas - Fotofilmų kūrimas - Karščiausios naujienos - Ultragarsinis tyrimas - Saulius Narbutas - Įvaizdžio kūrimas - Veidoskaita - Nuotekų valymo įrenginiai -  Padelio treniruotės - Pranešimai spaudai -